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东京太阳城网上娱乐场:阿里博弈上汽 斑马左右为难 | 36氪独家

2019-07-16 13:39:37 威尼斯人娱乐官网登入 

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这场整合似乎势在必行。因为斑马的动荡,正在消解阿里和上汽的合作成果。

一场大调整正在斑马身上发生——这家上汽集团(600104)和阿里巴巴成立的合资公司,承载了两大千亿商业体对车联网的愿景,但如今也因两大巨头的博弈而经历动荡。

36氪从多个接近斑马高层的人士处获悉,斑马将与阿里旗下的AliOS Auto(AliOS汽车)团队整合,双方由前后端的支持关系合并为一体。

其中一位知情人士表示,整合的方案包括,阿里剥离AliOS汽车团队,合并进入斑马,斑马为此支付一笔费用,目前外部有不少机构愿意出钱(投资),甚至包括广汽集团(601238)旗下的广汽资本。同时,随着外部资本进入,上汽或出让部分股权,阿里由此控股,操盘斑马。

对此,斑马市场部负责人徐华向36氪表示,确实会有一场大的调整发生在AliOS和斑马之间,但无法透露更多细节,一切都还在进行中。

这场整合似乎势在必行。因为斑马的一系列人事动荡,正在消解此前双方的合作成果。

据36氪统计,自2018年下半年至今的一年时间内,斑马的创始团队、产品技术高管出现大批离职,包括斑马前任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉,首席产品官兼产品副总裁潘家骅,副总裁周平、谢平生,一位研发团队主管谷志磊等均已出走。

“斑马的早期管理团队、核心成员除了一人(现任CEO郝飞)都离开了。”斑马一位离职高管向36氪说,“我们也看不清这家公司现在的愿景和目标。”

斑马向36氪回应称,周平与斑马签的是顾问合同,黄佑勇(原阿里员工)也没有入职过斑马,因此两人离开斑马并不算“离职”。

人事动荡的根源,指向斑马背后两大资方的利益龃龉。

斑马成立之初,两大巨头各持股45%,用一纸契约框定了斑马的活动范畴:斑马只能基于阿里旗下的自主操作系统AliOS打造互联网汽车,而AliOS在汽车端的业务出口也只能是斑马。这一协议是斑马的“铁律”。

但是环境在变,斑马的车联网系统让上汽荣威大卖后,大量基于Android定制的车联系统迅速复制了斑马的功能要领,出现在汽车中控大屏上。AliOS开始承压,其身肩扩张使命,但出口却被合资公司的一纸协议锁定。

阿里要的是规模化和网络效应,上汽却需要掌控优质竞争资源,两大巨头的利益立场开始明显互斥,斑马也随之迷失了方向。

更新断档、拓展遇阻

“我们车上的软件已经快1年没有更新了。”多位荣威RX5车主向36氪表示。

2016年7月6日,斑马推出车联方案斑马智行,首款落地车型上汽荣威RX5同步上市。此后荣威RX5成为爆款车型,荣威RX3、RX8、eRX5,上汽的其他自主品牌名爵、大通等,也都接入斑马智行。

“以前差不多3、4个月能收到一次升级推送。”一位2016年9月购车的荣威RX5车主说,其车辆显示为“最新版本”的斑马智行2.1.1版本,在2018年6月就已推出。

(斑马回应称,去年底还推出过一个2.2.0版本,但一位斑马前高管告诉36氪,这一版本只推送了几千台车就被叫停。最新的斑马系统MARS 3.0在今年6月5号推出,首批福特翼虎已开始推送,斑马方面表示,用户群最大的荣威RX5也在上周开始小批量推送。)

车载系统能够像特斯拉一样在线升级,是斑马智行主打的一个功能。斑马前任CEO施雪松曾表示,斑马智行的迭代节奏是平均4个月一次。

2018年3月,施雪松卸任。

不仅系统更新断档,斑马的市场拓展也明显放缓。

虽然是上汽和阿里的合资公司,但斑马的目标是做行业开放平台。2017年9月的云栖大会上,斑马宣布互联网汽车产业基金和业务同步开放,并引入了上汽体系之外的第一家车企神龙集团。

“既然是开放平台,就不能总围着上汽体系做业务,而是先引入更多外部品牌,如果一直在做上汽体系的订单,投资人会觉得你是关联交易。”斑马离职高管李越告诉36氪。

基于这一理念,斑马开始继神龙汽车后,又快速签下了福特汽车,2018年6月,又与观致汽车签署合作。据36氪了解,其与东风雷诺的合作也在这期间敲定。

但是2018年下半年至今,斑马仅有一个合作公布,是上汽体系的斯柯达。

产品更新、车企合作双双在一年前几乎停滞,与当时斑马团队大批离职密切相关。

2018年3月,斑马换帅,施雪松卸任CEO,由高级副总裁郝飞接任。高管团开始逐级出走。

今年年初,负责市场和商务拓展的斑马副总裁周平离开,其曾负责引入斑马的外部车企合作和国投创新的投资。

产品团队中,P9、P8职级的核心骨干也大批流失:首席产品官和产品副总裁潘家骅在2018年7月离职,出任腾讯和长安组建的梧桐车联CEO;其下属同为P9的语音产品负责人秋歌也随后离开,加入华人运通;此后接管产品的副总裁谢平生,在2019年初离开斑马,加入长城旗下车联网公司,他曾是斑马实景导航功能AR-Driving的产品负责人;此外还有P7产品员工钱赟、P6员工周远丽等也相继离开。

“不光P8的人走了,P7的人也开始离开,产品团队乱了。”李越向36氪遗憾表示。

“2018年下半年之后,高管大批离职,斑马几乎无力再去拓展外部品牌,又开始从上汽内部拿订单。”李越说。

但在上汽体系中,斑马的拿单之路也磕磕绊绊。

今年3月,斑马与上汽大众系的斯柯达签约合作,但后者转身将另一批车型订单给了腾讯投资的蘑菇车联;而已经与斑马合作、同为上汽体系的宝骏,也在今年6月底与博泰电子签约。

“上汽大众原本是把一半品牌给了斑马,现在只剩斯柯达了。投资人知道宝骏被博泰抢走,也十分生气。”李越告诉36氪,“现在斑马内部的周会、月会报告都不再提及装机率。”

据36氪了解,斑马失去上汽大众的业务,源自大众集团子公司Mobility Aisa的竞争,而这家机构的上海负责人正是去年从斑马离职的研发团队主管谷志磊。

百度和腾讯也都将产业互联网列为业务重心,向车联网市场发起猛攻。 百度在2018年的开发者大会上推出小度车载OS,迅速签下福特、哈弗、奇瑞等车企,而腾讯在推出TAI车联系统后,也锁定了长安、吉利乃至新造车公司理想汽车的合作。

新成立的外部车联网项目,向斑马的人才发出高价邀约,而在斑马内部,则正经历着路线摇摆、团队动荡。

阿里的成本

2015年3月, 阿里和上汽成立10亿元互联网汽车产业基金,组建合资公司斑马网络。阿里方面派出历任云智能事业群总裁孙权、行癫等担任合资公司董事长,上汽方面则由上汽集团总裁、上汽乘用车总经理王晓秋出任副董事长。

早期的强绑定,让斑马的产品推出不久即站上行业前沿。

一位负责斑马运维的员工加入某新造车公司,担任的是研究院院长职位。今年上海车展上,腾讯推出车联方案TAI,主打“服务找人”“超级ID”等,但这套描述早已是斑马使用的高频词汇。斑马CEO郝飞曾描述过斑马被集体研究的盛况,“我们在每一个整车厂研发中心的后院,都可以看到一辆荣威RX5。”

斑马成为阿里车联网业务的一张名片,但带来的经济回报则不对等。

“阿里打造AliOS已经投入上百亿,每年还要养一个几百号人的团队,这些费用让斑马去摊,太难了,斑马每年付给阿里的开发费4个多亿,仅够cover日常开支。”陈浩说。

为了斑马和汽车项目,阿里旗下的操作系统AliOS从早期的Java,改为用Javascript,重写架构,以适用于汽车的云端系统架构,车内语音交互和服务加载等,都基于云端进行。

据36氪了解,AliOS团队在鼎盛时期达到1000人,目前压缩至600多人。按照阿里的薪酬标准,P7员工的平均年薪加股票达到70万元——AliOS员工层级不低,据此推算,每年仅员工薪酬AliOS团队就需要4-5亿元。

一位核心知情人士告诉36氪,为了从斑马获取更多开发费,孙权代表阿里一方和施雪松带队的斑马有过多轮谈判,2018年初施雪松卸任CEO,郝飞接任,即是谈判落定的条件之一。

除了开发费,阿里也会按每辆车收取授权费,这也经过了多次博弈。

“阿里是卖方,希望价格定得高一点,上汽是买家,你指定的伟世通硬件已经三四千了,软件费用能不能少点。”陈浩说,软件定价一直是斑马高层头疼的问题。

当然,组建合资公司,锁定上游优质和稀缺产业资源的合作并不鲜见,上汽、广汽、吉利等都和宁德时代成立过合资公司,保证动力电池的稳定供应。

但陈浩认为,在标准的零部件行业,有公允价格体系,但是斑马做的是探索性业务,没有参考,存在很大博弈空间。

“阿里需要AliOS做全行业布局,实现规模化,来摊销开发费用,但是上汽则不需要,斑马是它的一个优势竞争资源,这就是两边的矛盾根源。”陈浩说。

斑马离职高管李越向36氪透露了一组数据,“斑马一年只有4000多人月的资源,但仅仅上汽就占了3000多人月,想要去做外部拓展,本身就很难了。”

2018年7月,斑马首次引入外部16亿元融资,这是改变上层股权结构的一个契机。但是三家机构中,只有国投创新是“独立”的外部机构,云锋基金是阿里系,尚颀资本是上汽旗下股权投资平台。

在斑马成立之初,阿里和上汽在产业基金各占股45%,10%为员工持有。开放融资后,阿里和上汽的持股比例虽然都降低至31.5%,但仍然在控制权层面形成制衡。

“这次融资,内部不少人反对上汽再跟进,希望由阿里控股,来操盘斑马。”李越向36氪表示,但决策者都出于各种原因未能改变这个结果。

围剿中,竞争优势何在?

作为综合性方案,斑马依赖多个底层技术支持:在系统底层,斑马需要AliOS,在语音工程层面,需要达摩院支持,在地图层面,需要高德数据。

“我们制作了1000多页PPT梳理过公司的战略,地图是斑马赖以生存的东西。”斑马离职高管范明告诉36氪。

这也是小范围业内共识,腾讯TAI车联方案的一个核心能力是“场景引擎”,正是基于地图和LBS能力来触发,推送各种服务。

斑马甚至组建团队,开发了自身的导航技术,在斑马智行1.0和2.0版本中,均基于高德的地图和交通数据,搭建了自身的导航引擎。

“导航引擎有5大技术,包括搜索、路线、引导、渲染、定位,我们都自己做,光斑马的地图团队有60多个人。”范明说。

2017年,斑马又组建30多人的视觉团队,推出实景导航AR-Driving功能,引发百度和高德跟进。“这个视觉团队可以去做自动驾驶”,原斑马CEO施雪松曾这样谈起在技术上的纵深布局。

地图是被斑马视为用户运营入口,而高德在阿里体系中的使命之一,也是成为出行入口。

在高德手机版可以发现,这款地图产品提供的服务已经覆盖到食住行乐各个方面。《财经》(博客,微博)杂志曾报道,2017年上线的高德打车业务每天的订单量达到百万级。

“高德和斑马之间是一场入口之争,这背后是用户的运营权之争。”范明表示,在这场入口之争中,斑马需要高德的基础数据,但双方又是战略对手,这种关系本身就是别扭的。

他认为,斑马在和高德的较量中妥协,也源于其在阿里系的地位,“高德是阿里的全资子公司,而斑马里面阿里的持股连一半都不到,获取数据的难度自然会大一些。”

今年6月斑马推出的斑马智行3.0新方案中,语音交互技术由阿里云ET语音切换为“Nuance+阿里云ET语音”(其中Nuance负责本地和离线识别,阿里云ET语音负责云端识别),而导航引擎也由斑马的自主引擎切换成高德AE9导航引擎。

这在斑马离职高管们看来,是一场妥协和挫败。

“新增的导航功能都是高德AE9自带的,几乎没有斑马原创的新东西。”范明向36氪遗憾表示,“语音和导航都切换成外供,斑马就相当于被人收了根,想要创新也难了。”

“只要抓住地图、语音和服务三件事情,斑马未来三五年没有太大问题,但丢掉了地图和语音后,就失去了重要的博弈点。”一位AliOS离职高管告诉36氪。

此前,斑马和高德的合作,就需要阿里上层出面协调。“它(高德)总是有各种问题。一会说交通数据给不了你,一会又说云端引擎到2018年底不维护了,你要用我们的新方案。”范明的说法,代表了斑马对高德的一种情绪。

除了地图控制权的流失,斑马的系统后援AliOS团队也在更早时候出现摇摆,对斑马团队的稳定首先带来触动。

2018年1月24日,网易汽车报道称,搭载AliOS智联系统的东风标致2008互联版车型,有望于当年4月推出。这则消息虽不起眼,在斑马董事会却引发了震动。

神龙汽车集团是斑马在上汽体系之外的引入的首家合作车企,该公司旗下有东风雪铁龙和东风标致两大品牌。但是在斑马与神龙的合作框架中,仅有东风雪铁龙C4车型,已经在2018年的北京车展上推出,并不包括东风标致2008。

“这是AliOS团队自身寻找的业务合作。”一位接近斑马高层的知情人士告诉36氪,“当时在斑马的董事会上引起了很大反响。”

一位参与本次合作的知情人士向36氪确认了此消息,AliOS团队曾计划与东风标致和东风雪铁龙推出定制车型,项目已经立项,但因发动机选型等流程问题搁置。东风标致内部人士也向36氪表示,“东风标致2008已经不再主推,后续会推出改款车型。”

范明认为这起事故的源头还是阿里和上汽的商业战略冲突,“AliOS在阿里云的体系下,有不小的压力,想要找更多业务出口证明自己。”

2017年初,YunOS事业部并入阿里云智能事业群,YunOS更名为AliOS,由阿里云总裁胡晓明(孙权)整体负责。同时,孙权接棒前阿里副CTO姜鹏,出任斑马网络董事长。

孙权是阿里云实现商业化和国际化拓展的功勋人物,高度注重商业效率。出任斑马董事长后,孙权曾多次推动阿里、斑马、上汽三方在开发费、授权费上的调整谈判。

除了内部压力,外部Andorid体系也从移动端转移到汽车端,向AliOS发起围剿。

2017年前后,蔚来、小鹏汽车、威马汽车等新造车公司都明确了智能网联战略,将车载系统当做生命线抓在手里,以及大众Mobility Asia、吉利旗下的亿咖通、长安与腾讯成立的梧桐车联也都在基于Android推出车联方案。

同时,高德、百度和腾讯都开放了自身的语音、地图技术,以及音乐、视频等服务资源,这让基于Android推出的车联方案,在关键功能上,也得以快速追赶斑马。

“Android拥有丰富的生态,很多应用不用重新再来一遍,只需要对车做改造即可。而如果用一套新的操作系统,不仅每新增一个服务都要单独定制,还要针对性维护。”一位新造车公司的车联网负责人告诉36氪。

斑马内外承压。

斑马向何处去?

智能汽车一步步该怎么走,不同人有不同的看法。

“真正的车载刚需场景是什么?不要期望通过一个地图导航,发一个语音命令,甚至下载一首音乐就能形成商业模式。”郝飞将斑马的战略重心指向服务运营,“你每天都要加油、走高速公路、保养、保险,这一系列是你的刚需。”

这是斑马CEO郝飞在今年7月的斑马探索大会上表达的愿景。早期斑马推出的是标准化方案,但长远目标是“斑马和AliOS要为汽车智能化提供技术底座”。

也有人认为,斑马将语音和地图两大战略产品的控制权放给第三方,似乎在顾此失彼。

“服务运营是后发的力量,丢掉地图和语音,让服务过早走到前台,不利于业务成长,同时丧失了在战略上的可能性。”一位参与过互联网汽车项目的AliOS离职高管告诉36氪,“所以把AliOS抓进来是一个重要操作。”

上汽和阿里的合作初衷是基于AliOS打造完整的互联网汽车,AliOS的目标也是成为整车操作系统,而不是现在局限于IVI(车载娱乐)产品。

“用整套系统做车载娱乐方案有些太重,斑马要做大量适配工作,车企也的参与感也不够。”斑马离职高管范明说。

因此,斑马和AliOS的整合被赋予多重期待,例如,双方力量聚合之后,不仅可以快速推动AliOS汽车板的开源开放计划落地,增加面向圈行业的拓展效率,也将推动斑马、AliOS、车企三者的深度合作,实现AliOS成为整车操作系统的最初使命。

在这场涉及多方巨头的大型商业谈判,斑马的命运再一次充满变数。

当然,或许也像斑马官方回应36氪所说:阿里和上汽两大股东没有博弈,斑马的命运始终掌握在所有斑马人的手中。斑马之后陆续会有信息发布,对两大股东博弈的误解未来将随着新进展的揭晓而豁然开朗。我们7月在斑马智行探索大会上刚宣布开放了九大核心能力,再次明确了斑马全面开放的战略。

(应受访者要求,文中李越、陈浩、范明为化名)

(责任编辑:王荣智 )
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